Von Alufelge bis Zündkerze

10 Autobegriffe für Anfänger erklärt

 
 
Zündkerze im Moment der Zündung

Der Funke, der die (Auto-) Welt bewegt. Ohne Zündkerzen geht bei allen Motoren außer Dieseln nämlich gar nichts.

 
 

Die Autowelt ist für Anfänger nicht nur voller Regeln, sondern auch einem gänzlich neuen Vokabular – bei ersterem hilft der Fahrlehrer und die wichtigsten Begriffe erklären wir.

 
 
 
 

Eine typische Theoriestunde in einer der 12.000 Fahrschulen, die es bundesweit gibt. Vorne erklärt der Lehrer die Besonderheiten des Fahrens auf weniger griffigen Untergründen. „Das ESP greift in dem Fall unterstützend ein“ sagt er, bevor er Wörter wie Über- und Untersteuern in die Lerngruppe wirft, nur um anschließend auf Vorfahrtsregeln zu kommen. Doch vieles bleibt unerklärt.

 
 
 

ESP? Übersteuern? Untersteuern? Zugegeben, viele Begriffe aus der Autowelt müssen wirklich nur Mechaniker wissen. Aber es gibt auch einen Bereich zwischen Fahrschul-relevantem Wissen und diesem „Fachchinesisch“, in dem sich auch Otto-Normalfahrer zumindest theoretisch auskennen sollte. Zehn dieser wichtigen Vokabeln erklärt der folgende Artikel.

 
 

Alufelge

 
 

Zu fast jeder Gebrauchtwagen-Verkaufsanzeige gehört der hervorgehobene Begriff „Alufelgen“. Dahinter verbirgt sich ganz profan nur das Felgenmaterial – nämlich Aluminium. In der heutigen Zeit hat das vor allem optische Vorteile, denn Alufelgen sehen mit ihrem silbrigen Look ansprechender aus, als ihre stählernen Pendants. Allerdings kosten Alufelgen häufig auch mehr und sind wegen ihrer Farbe sehr viel schmutzempfindlicher und schwieriger zu reinigen. Übrigens gelten rund um das „Runde“ auch noch weitere Begrifflichkeiten:

  • Felge ist nur das metallische „Grundgerüst“ für die Reifen
  • Räder bezeichnen die Kombination aus Felge und Reifen
  • cW-Wert
 
 
Reifenwechsel in der Werkstatt

Obwohl „Leichtmetall“ sind Alufelgen oft schwerer als Stahlfelgen weil für die gleiche Stabilität mehr Material benötigt wird.

 
 

cW-Wert

 
 

„der cW-Wert von nur 0,22 macht ihn zum Klassenprimus“ – ein Satz, der so in jeder Autozeitschrift zu finden ist. Theoretisch ist der cW-Wert nur etwas für Ingenieure, denn hinter der Abkürzung verbirgt sich verschachtelt der Strömungswiderstandskoeffizient. Praktisch hingegen erläutert der cW-Wert jedoch, wie windschlüpfrig ein Wagen ist – je niedriger die Zahl, desto weniger Kraft ist erforderlich, um das Fahrzeug durch die es umgebende Luft zu bewegen. Und damit wird der cW-Wert für den Kraftstoffverbrauch relevant – je besser der Fahrtwind über die runden Formen eines Autos schlüpft, desto weniger Widerstand. Deshalb ähneln sich heute auch viele Autos so sehr – denn Strömung wirkt unabhängig vom Fahrzeughersteller.

 
 

Wirtschaftlicher Totalschaden

 
 

Totalschaden bedeutet doch, dass ein Auto irreparabel kaputt ist, oder? Jein, denn einen „echten“ Totalschaden gibt es so gesehen kaum. Mit genügend Aufwand ließe sich jedes Wrack wieder auf die Straße bringen. Doch genau hier kommt der wirtschaftliche Totalschaden ins Spiel. Jedes Fahrzeug hat einen ganz bestimmten finanziellen Wert – abhängig davon, wie hoch Laufleistung, Abnutzungsgrad, Ausstattung usw. sind. Wird ein Wagen nun in einen Unfall verwickelt, ermittelt die Versicherung zunächst, was das Auto unmittelbar vor dem Crash noch wert gewesen wäre – der sogenannte Wiederbeschaffungswert. Anschließend beziffern die Experten, was es kosten würde, den Wagen per Reparatur in diesen Zustand zurückzuversetzen. Liegen die Reparaturkosten über dem Wiederbeschaffungswert, ist das Auto zwar reparabel, aber eben nicht wirtschaftlich und wird somit zum wirtschaftlichen Totalschaden.

 
 

Turbo (lader)

 
 

Praktisch kaum ein Diesel-PKW kommt heute noch ohne Turbolader aus – doch was hat es mit diesem Wort, das auch Laien meist mit „Power“ verbinden, auf sich? Nun, normalerweise bekommt ein Motor die zur Verbrennung nötige Luft durch den Unterdruck, den der im Zylinder herabsausende Kolben erzeugt – man spricht von einem Saugmotor. Doch je mehr Luft vorhanden ist, desto mehr Kraftstoff könnte man zumischen und so aus einem ansonsten gleichgroßen Motor mehr Leistung herauskitzeln.

 
 

Das ist der Job des Turbos. Im Prinzip ist er nichts anderes als ein extrem schnell drehender Ventilator: Eines seiner Flügelräder wird auf der Auspuffseite vom Abgasstrom in Rotation versetzt. Über eine Achse wird ein weiteres Flügelrad im Frischluft-Trakt gedreht. Das schaufelt mehr Luft in die Zylinder und sorgt so für einen Leistungsschub – und gerade den hat der Diesel nötig, denn ohne Turbo wäre er wesentlich schwächer als ein gleichgroßer Benzinmotor.

 
 
Turbomotor

Je stärker der Abgasstrom, desto schneller drehen die Schaufelräder des Turbo – bei hohen Drehzahlen liefert er mehr Leistung als bei niedriegen.

 
 
Teil- und Vollkasko
 
 

In Deutschland kann kein Auto angemeldet werden, das nicht versichert ist. Doch dabei gibt es drei große Unterschiede, die bei vielen Anfängern Verwirrung stiften können:

  • Haftpflicht ist das mindest-Versicherungsmaß. Mit dieser Versicherung sind nur Schäden abgedeckt, die man mit seinem Auto bei anderen verursacht, also Beulen beim Unfallgegner oder ein Gartenzaun, in den man hineinschlittert – jedoch nichts am eigenen Auto.
  • Teilkasko deckt alle Haftpflicht-Leistungen ab und übernimmt zusätzlich auch noch Kosten bei Schäden am eigenen Auto, jedoch nur für Diebstähle, Sturm- und Hagelschäden sowie Brände, Glasbruch und Wildunfällen – wer jedoch etwa auf dem Supermarktparkplatz einen Unfall baut, muss seine eigene Stoßstange selbst zahlen.
  • Vollkasko ist die Premium-Variante – diese Versicherung deckt alle Schäden ab, die am Auto auftreten können, egal ob eigenverschuldet oder nicht. Und sie zahlt als einzige Versicherung auch in Fällen von Vandalismus am Fahrzeug.
 
 

Natürlich funktionieren diese Varianten nach dem Prinzip „wer mehr zahlt, bekommt auch mehr“. Wo für ein Automodell die Haftpflicht für vielleicht 60 Euro pro Quartal zu haben ist, kann die Vollkasko schnell das Vierfache kosten. Zudem werden die meisten Kasko-Versicherungen mit Selbstbeteiligungen von mehreren hundert Euro vereinbart – liegt ein Schaden im Bereich dieser Summe, muss der Besitzer selbst dafür aufkommen, selbst wenn die Schadensart eigentlich von der Versicherung gedeckt wäre.

 
 

Über- und Untersteuern

 
 

Zu praktisch jeder Film-Verfolgungsjagd gehört es, dass ein Auto mit quietschenden Reifen und ausbrechendem Heck um eine Kurve driftet – das perfekte Beispiel für Übersteuern.

  • Beim Übersteuern wendet sich die Wagenfront weiter der kurveninneren Seite zu, als vom Fahrer gewollt – das Auto „steuert zu weit“.
  • Beim Untersteuern hingegen geht das Fahrzeug weniger weit in die Kurve, als es der Lenkwinkel eigentlich vorgibt.


Der Grund für beide Fahrzustände ist immer, dass Reifen Traktion verlieren, beim Übersteuern an der Hinterachse, beim Untersteuern an der Vorderachse. Zudem sind beide Zustände auch für die jeweilige Antriebsweise typisch - ein frontgetriebenes Fahrzeug (der überwiegende Großteil aller modernen PKW) neigt eher zum Untersteuern. Hecktriebler und die meisten Allrad-PKW untersteuern eher, wenn man sie zu schnell in eine Kurve fährt.

 
 
Driften auf der Straße

Driften ist das gewollte, starke Übersteuern mit dem Ziel, ohne Bremsen und Zeitverzug durch Kurven zu fahren – effizient aber schwierig.

 
 

ESP/ESC

 
 

Und wenn es zum Über- oder Untersteuern kommt, ist bei modernen Autos auch das Elektronische Stabilitätsprogramm bzw. neudeutsch Electronic Stability Control nicht weit. Über eine ganze Reihe von Sensoren misst das ESP hunderte Male pro Sekunde, ob der Fahrzustand des Autos mit den durch den Lenkwinkel vorgegebenen Werten übereinstimmt – und kann so blitzschnell registrieren, ob der Wagen über- oder untersteuert. Tut er das, greift das ESP ein, indem es einzelne Räder gezielt abbremst, damit sie wieder Traktion bekommen. Damit wird das Fahren im Grenzbereich insgesamt sicherer – allerdings sollte ein ESP nicht dazu verleiten, kopflos in Kurven zu rasen – die Gesetze der Physik kann auch die Elektronik nicht außer Kraft setzen.

 
 

Xenon

 
 

Wer jemals eine Nachtfahrt in der Fahrschule absolvierte, fühlte sich sicherlich schon mal vom Gegenverkehr mit blauem Licht unangenehm geblendet – das ist Xenon. Kurz erklärt ist das eine Glühlampe im Scheinwerfer, die mit dem gleichnamigen Edelgas gefüllt ist. Wo bei normalen Auto-Glühbirnen zwölf Volt Spannung ausreichen, um Helligkeit zu erzeugen, wird das Xenon mit Hochspannung im Bereich von mehreren zehntausend Volt „gezündet“, sodass ein sehr helles Licht entsteht.

 
 
Reinigungsanlage für Scheinwerfer

Weil die Xenon-Blendwirkung mit dem Scheinwerfer-Verschmutzungsgrad steigt, müssen so ausgerüstete Fahrzeuge hierzulande eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage haben.

 
 

Allerdings ist das nur vermeintlich blau, denn Xenonscheinwerfer entsprechen mit ihrer Farbtemperatur fast der des Sonnenlichts – die blaue Farbe kommt durch Verschmutzung des Scheinwerfer-Äußeren zustande, an der sich das Licht bricht. Auch ist Xenon nicht heller als herkömmliche Birnen – es fokussiert das Licht nur anders. Zusammen mit der ungewohnten Farbe und einer falschen Scheinwerfer-Einstellung kann das zum berüchtigten Blenden führen, das einige Autofahrer gar per Petition verbieten wollten.

 
 

Bremsscheibe

 
 

„Die Bremsscheiben sind an der Verschleißgrenze“ bemängelt der TÜV-Prüfer und verweigert dem Fahranfänger die Plakette. Gut so, denn die Bremsscheiben sind vielleicht eines der sicherheitsrelevantesten Bauteile überhaupt im Auto. Grundsätzlich handelt es sich dabei um eine Scheibe aus hochfestem Stahl, auf der Achse gleich hinter den Rädern montiert. Um einen Teil dieser Scheibe greift der Bremssattel ähnlich wie eine Faust. Im Sattel befinden sich die Bremsbeläge. Betätigt man nun das Bremspedal, werden diese Beläge von beiden Seiten auf die Bremsscheibe gedrückt und reduzierten so durch Reibung die Drehzahl des jeweiligen Rades und somit die Geschwindigkeit des Autos.

Reibung ist hier das Stichwort. Denn diese sorgt nicht nur dafür, dass sich die Materialmischung der Bremsbeläge im Lauf der Kilometer zu Staub auflöst (der sich dann als hartnäckige schwarze Schicht auf die Alufelgen legt), sondern nimmt auch von der Bremsscheibe Material weg – auch, weil sich zwischen Scheibe und Belag Steinchen verkeilen können. Der Fachmann spricht davon, dass bei jedem dritten Austausch der Beläge auch die Scheiben erneuert werden sollten. Übrigens sorgt die benötigte Stahlmischung der Bremsscheiben dafür, dass diese schon nach wenigen Tagen Standzeit rostig werden – das ist allerdings kein Beinbruch, denn durch einige Bremsvorgänge wird diese dünne Rostschicht wieder abgeschliffen.

 
 
Bremsscheiben

Im Lauf der Jahre wird aus jeder einstmals makellos-glatten Bremsscheibe eine rostige Mondlandschaft voller Riefen, die die Bremsleistung schmälern.

 
 

Zündkerze

 
 

Weiter oben beim Turbolader war von „Verbrennung“ die Rede, die im Motor stattfindet. Und an nichts anderem ist auch die Zündkerze beteiligt. Sie steckt in jedem einzelnen Zylinder von Benzin- und Erdgasmotoren und sorgt durch einen Hochspannungsfunken dafür, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder entfacht wird, das zum Antrieb zwingend benötigt wird.

Allerdings unterliegen die Zündkerzen durch ihren Dauerkontakt mit der Hitze des Brennraumes auch einem gewissen Verschleiß – und sollten deshalb je nach Herstellervorgabe getauscht werden.

Der Diesel kommt übrigens ohne Zündkerzen aus. Bei ihm wird das Diesel-Luft-Gemisch allein durch die Verdichtung des hochfahrenden Kolbens so stark erhitzt, dass es von selbst zündet – ein Grund, warum der Diesel auch als „Selbstzünder“ bezeichnet wird.

 
 
Fazit
 
 

Jeder Fahranfänger wird über Wörter stolpern, die er nicht kennt. Und der beste Tipp, den man geben kann, lautet Nachfragen oder notfalls im Web nachlesen. Denn je mehr man weiß, desto weniger können einem Versicherungen, Werkstätten und Händler vormachen und man spart bares Geld. Wissen ist Macht – auch beim Auto.